船舶实习总结

船舶实习总结

总结是对某一阶段的工作、学习或思想中的经验或情况进行分析研究的书面材料，它可以有效锻炼我们的语言组织能力，不妨让我们认真地完成总结吧。但是总结有什么要求呢？下面是小编帮大家整理的船舶实习总结，希望对大家有所帮助。

转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结船舶工程技术岗位工作实习这段时间自己体会和心得：

一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。

在船舶工程技术岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合船舶工程技术岗位工作的实际情况，认真学习的船舶工程技术岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。

二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。

在船舶工程技术岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在船舶工程技术岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对船舶工程技术岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据船舶工程技术岗位工作的实际情况，结合自身的优势，

把握工作的重点和难点， 尽心尽力完成船舶工程技术岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。

三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。

从大学校门跨入到船舶工程技术岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。

四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。

在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。

团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。

五、存在的问题。

几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对船舶工程技术岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心实习报告在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，使自己更好地做好本职工作。

针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点

来弥补自己工作中的不足：

1.做好实习期工作计划，继续加强对船舶工程技术岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。

2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。

3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。

4.继续在做好本职工作的同时，为单位做一些力所能及的工作，为单位做出自己应有的贡献。

时间就如东逝水，匆匆东流不复返，两个月就这样悄然接近尾声了，凝视大海，有时真的突然能感到“人生数十载，弹指一挥间”的无奈。两个月感受颇多，学到的也很多，我想其中最重要的就是规划好自己的未来，不要再让自己迷茫，让自己彻底的行动起来。

对于现场觉得结构混乱，最严重的是登船作业时，各专业都人员施工混乱，人员配置不合理。比如就因为结构慢了，有些地方没焊完，就会影响舾装、电议不能施工，从而导致整个工程滞慢下来。其实有些地方的施工完全就可以在场地完工，比如说铺岩棉可在打磨喷涂完后，就可以借助场地的脚手架施工。这样铺完，上船后连脚手架都会省去，可谓是事半功倍。

其次分包商和工人都存侥幸心理，对质量观念淡薄，存在不捡不改，或者干了也是偷工减料带着情绪干活。你说了并且他监督才能干好。其实真正的质量其实是做出来的，而不是检出来的，对于质量我觉得可以实行分包商施工人员自检，互检，工区质量专检，质量部专检这样的三级检验。并且每级检验都要书面形式向上交汇报。

在报检时从ABS、船东那儿学到很到现场检验知识，例如壁子变形火工的方法，不是那么简单的烤火冷却两步完事了。而是非常讲究力学结构性能的。焊缝的咬边、夹渣、气孔。还有气孔的补焊不是那么简单的点焊把表面的气孔盖住就行了，那样焊缝中的气孔任然存在，点焊只能躲避肉眼但逃避比了探伤。与人相处是门艺术，多与人交流沟通，能够解决很多生硬的问题，平时在与船东交流中，觉得做事得小心谨慎，一定要有空杯心理，要有一种活到老，学到老的态度 ……此处隐藏6089个字……参数等。天禹是液压船，驾驶操作之前必须熟悉各设备驱动泵源之间的关系，以免造成操作失误，或错误操作造成设备的非正常反应和运转影响船舶施工。在京唐港项目中，根据天禹船自身三缆单桩优势，不断研究挖潜，采取了“边缆退船六进六退”分层开挖施工方法，成功解决了泥面厚，塌方现象严重，施工质量不易保证的问题，由之前的1500方每小时提高到1800方每小时，较大的提高了生产效率。

3、具备应变操作能力，能从容处理生产中出现的特殊问题。吸入真空增大，排压减小，流速减小。必须想到吸泥口出现杂物堵塞，吹水停车将绞刀提出水面，人工检查后，进入正常施工；泥泵吸入真空不稳，排出压力不稳，船有抖动，轴有抖动，锚杆的保险缆也有抖动，严重时主机有震车显现。应立刻停车检查，确定是否存在问题；绞刀压力变化范围增大，立刻停车检查绞刀。必须明白各种情况的出现并非孤立，而是与其他现象构成相关联的关系，都会存在前兆。正确分析、把握和控制机械运转状体的发展，可以防止意外甚至是重大事故的发生。

4、懂得熟练的操作技术和有效运转时间对生产效率的关系。熟练操作减少不必要的时间浪费，泥质允许时可以采用摆动进步，而不必采用单动放缆进步，视情况而定，能够减少非必要的运转时间有效提高生产效率；在施工定位、移船、移锚、移管线等过程中发挥驾驶员最大主观能动性，以减少船舶的生产性停歇。

5、合理选择辅助工作时机。就像师傅韩龙田天经常说的：当船机舱要检修时，我们可以检修前起桥梁打好保险，检查绞刀进行补换齿，检查手动加油处是否要进行加油保养，提前联系管线，看看是否要维修管线替换管线等等。多想想，做好内（机舱和甲板）外（经理部和船舶）部有事协商协作，做好最优工序的选择。辅助工作时机的正确选择可以减少不必要的重工作的时间消耗和浪费，利于生产成本的降低。

驾驶员挖泥操作必须根据施工现场的工况变化而变化，应将自己培养成为学习型操作技术人员。即使是同一条船或是同一个工程施工，个人的操做手法也是不尽相同的，要迅速提高自己的操作水平，在工作中必须善于不断总结，完善自己的操作经验，更要向老师傅学习，与老师傅沟通交流，从沟通交流中总结他人的操作经验应变措施，时期为我所用。只有这样才能不断提高不断发展，才能是称职的挖泥操作人员，才能是满足需要的优秀的工程技术人员。

以上是自己一年来结合扎实的专业知识，和船舶施工实践，对绞吸挖泥船的原理、施工方法和如何成为优秀的绞吸挖泥船驾驶员的粗浅认识。

转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。

最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。

很多PSC检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。

船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。

位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。

在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意"早摆位，早上线"。什么是"早摆位，早上线"呢?如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。

航线设计中，还应注意的有，"abort point"的设定。"abort point"俗称"折返点"。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。

供应急使用的还有"应急锚地"。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。

抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下GPS位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。

关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。

简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。

码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。